Многие из читателей наверняка слышали марш танкистов РККА:
Броня крепка, и танки наши быстры,
И наши люди мужества полны…
А причём тут УАЗ – спросите вы? Дело в том, что первые машины создавались для сопровождения танковых колонн и это была военная машина со всеми вытекающими.
Что касается «Буханки», так по-народному назвали одну из моделей УАЗа, то это автомобиль, в который заложены такие характеристики, которые делают его практически бессмертным, так как найти подобное сочетание цены и качества в другой машине невозможно.
Это настоящая спартанская машина, в которой строгий минимализм сочетается с крайней практичностью – ничего личного, всё во имя проходимости и надёжности. Так почему бы на хорошо зарекомендовавшую себя платформу не поставить электромотор, то есть убрать ДВС и сделать бестселлер уже электрическим при сохранении всех его брутальных черт? Мало того, этот путь позволит создать качественно новый электромобиль с хорошим бэкграундом и на надёжной внедорожной платформе.
Чтобы избавить любителей инноваций от чрезмерного оптимизма, следует отметить несколько моментов:
«Буханка» — это разработка советского автопрома и за последние десятилетия эта машина мало подвергалась рестайлингу. Это тяжелый рамный автомобиль с весьма низкими динамическими характеристиками, предназначенный для бездорожья.
Это означает, что для того, чтобы не стать хуже своего ДВС-предшественника, он должен иметь хорошую тягу, а значит мощный двигатель и емкие аккумуляторы. Это может украсть свободное пространство внутри кузова и увеличить полную массу ретромобиля.
Буханка имеет свои плюсы и минусы. Из минусов следует отметить отсутствие капота. Это снижает шансы на выживаемость в случае лобового столкновения или экстренного торможения.
Вызывают вопросы и качество лакокрасочного покрытия. Такие авто передвигаются в тяжелых дорожных условиях (грязь, мелкие реки, лужи и пр.) попадание влаги в различные части электросистемы могут увеличить потерю свободных электронов и усилить процесс коррозии. За небольшой срок машина рискует подвергнуться коррозии. Это тоже следует учитывать.
Оптика буханки оборудована старыми лампами. Для того что бы снизить нагрузку на бортовую сеть их следует заменить на LED-освещение, что повлечет дополнительные расходы.
Из плюсов следует отметить все тот же бескапотный вариант, что улучшает ближний обзор, маневренность в ограниченных пространствах, большой угол въезда на бездорожье и удобство парковки. Капот внутри кузова позволяет проводить обслуживание и ремонт в более комфортных условиях, а открытая крышка капота в зимнее время позволяет теплу от силового агрегата быстро прогреть салон машины.
К плюсам можно также отнести просторный салон, багажник, проходимость машины.
Ещё одно преимущество — это большая площадь крыши салона, где можно разместить солнечные панели для подзарядки. Систему можно сделать модульной или раздвижной, чтобы увеличить площадь панелей для подзарядки во время стоянки. Это позволит не потреблять энергию из стационарной сети.
Это в свою очередь может увеличить стоимость автомобиля несмотря на то, что электродвигатель дешевле в производстве и обслуживании, чем ДВС.
Но даже в случае удачной разработки и проведенных испытаний эта машина не станет массовой из-за отсутствия развитой инфраструктуры зарядных станций.
Для того, чтобы пролить свет на модернизируемую буханку, мы связались с одним из основателей Научно-производственного предприятия «ЭЛЬКАФА» Михаилом Демурия и задали несколько вопросов.
Будет ли мощнее электромотор стандартного двигателя с ДВС?
Как посмотреть. Наш инновационный электродвигатель показал на стенде стартовый крутящий момент 320 Н*м, что на треть превышает момент существующего нового, инжекторного 40911-го ДВС (219,5 Н*м при 3000 об/мин). Поскольку момент стартовый – это означает, что машине не нужно будет раскручивать двигатель для получения максимального момента, т.к. максимальный момент на валу начнётся уже с первых оборотов, соответственно и узел сцепления полностью планируется демонтировать. А вот, что касается мощности, то тут наш мотор пока немного уступит существующему «топливопожирателю» (мощность 40911-го ДВС 125 л.с. при 4250 об/мин). Мощность мотора сейчас ограничена лишь электрической мощностью инвертора (77 кВт/104 л.с.), которую в будущем планируется увеличить при необходимости, сам же электромотор «ЭЛЬКАФА — Зубр» способен развить гораздо большую мощность. При проектировании тягового электромотора для электромобиля учитывается масса переменных, в итоге должен получиться продукт с идеальным соотношением цена/качество/характеристики, мы уверены, что у нас это получилось, поскольку это далеко не первый тяговый электродвигатель на нашей практике.
В итоге, у нас получился электромотор, который безусловно изменит динамику «Буханки» в лучшую сторону. Теперь важно настроить параметры контроллера мотора так, чтобы не «порвать» трансмиссию при старте с места, ведь трансмиссия у машины не рассчитана на такой крутящий момент. Для этого есть свои, «профессиональные хитрости».
Как замена мотора повлияет на внедорожные характеристики?
Насколько я могу судить, конверсия «Буханки» в электромобиль невероятно положительно скажется на её внедорожных свойствах. Судите сами:
— Развесовка. Мы убираем с передней оси 200 кг. ДВС и устанавливаем 70 кг электромотор. Пусть ещё 60 кг. займёт газовый генератор в подкапотном пространстве (такая опция предусматривается на случай длительных поездок в места без зарядной инфраструктуры), итого 130 кг, т.е. мы снимем с передней оси 70 кг. Батарею планируется устанавливать в салоне «Буханки», сразу за кабиной под креслами, фактически в центре развесовки по осям. Масса батареи (285 кг.) распределиться на обе оси электромобиля, что обеспечит более надёжное сцепление обоих осей на бездорожье.
— Крутящий момент. Как я отвечал ранее на один из предыдущих вопросов, стартовый крутящий момент электромотора показывает (после стендовых испытаний) 320 Н*м, что на треть выше максимального момента ДВС на оборотах 3000 об./мин. и в 2 раза выше, чем момент того же ДВС при 1000 об./мин. Такой параметр существенно улучшит внедорожную тягу «Электро-Буханки» на малых оборотах не допуская «раскрутки мотора», пробуксовывания колёс и сцепления.
— Отсутствие узла сцепления и КПП. Фактически КПП останется пока как понижающий редуктор, но на ней будет установлена одна передача, а рычаг переключения передач демонтирован. Это позволит водителю не тратить время на переключения передач на бездорожье, а регулировать тягу только педалью «хода», соответственно, тяга всегда будет линейной, без рывков и пробуксовок.
— Герметичность электропривода. Все узлы и агрегаты электропривода проектируются по степени защищённости от пыли и воды по классу IP 67. Это значит, что машина может непродолжительное время работать даже под водой, например, переходя глубокий брод. И тут не нужен ни шноркель, ни вывод выхлопа наверх, не нужно беспокоиться о гидроударе двигателя. Сразу хочу успокоить тех, кто испугается поражением электрическим током въезжая в брод, электромобиль проектируется и строится по всем требованиям и предписаниям Технических регламентов таможенного союза, и имеет множество степеней защиты (в т.ч. разрыв силовой цепи батареи на безопасное напряжение). При производстве электрооборудование будет регулярно проходить различные испытания, поскольку на нашем предприятии НПП «ЭЛЬКАФА» внедрена система менеджмента качества ИСО 9001:2015.
Как итог, можно сказать, что «Электро-Буханка» приобретёт уникальные свойства как внедорожник, о чём мы вместе скоро убедимся на ходовых испытаниях в крымских горах.
От чего будет работать обогреватель (отопитель) салона?
Два варианта. Первый вариант полностью электрический. Мы планируем установить кондиционер/тепловой насос. Есть как импортные установки, так и отечественные с высокой степенью локализации. Мы уже закупили один комплект, посмотрим, как он себя покажет в деле.
Второй вариант – это топливный автономный отопитель, который используют дальнобойщики для прогрева своих кабин на стоянках. Поскольку хочется максимально уменьшить выбросы СО2 от нашей «Электро-Буханки», мы изучаем вопрос установки газового отопителя. При таком решении от одного небольшого газового баллона может питаться как электрогенератор, так и автономный отопитель. Этот вопрос прорабатывается.
Почему буханка, а не НИВА?
Всё дело во владельцах отечественных марок авто. «НИВА» – это «АвтоВАЗ» и ранее он принадлежал французам. Насколько мне известно, французы развивали электромобильный вектор исключительно на своих автомобилях «Reno» и исключительно во Франции. «УАЗ» принадлежит российским акционерам и им интересна электрификация. У нас тоже все акционеры и коллектив из России, и тоже стоит задача максимальной локализации электрокомплекта. Могу похвастать, что уже сейчас локализация нашего электродвигателя 98%, тяговой батареи 90% (литиевые ячейки тоже российские), контроллер-инвертора 70%. В целом, можно сказать, что наш электрокомплект – это один из первых электрокомплектов российского производства, который может быть установлен на, практически любой, электромобиль полной массой до 3,5 тонн!
Сколько будет стоить электромобиль?
Пока можно говорить только о порядке цифр, поскольку это зависит от многих факторов, таких как:
— стоимость новой «Буханки» без ДВС и её комплектация (пока неизвестно);
— стоимость нашего электрокомплекта в серийном производстве (пока есть только индикативная стоимость);
— комплектация электромобиля по опциям (газовый генератор, автономный отопитель, увеличенная ёмкость батареи, увеличенная грузоподъёмность и т.д.).
— государственная субсидия, подпадёт ли наш серийный электромобиль под скидку, компенсируемую государством в размере 925 тыс. руб.? Пока непонятно.
Поэтому, можно лишь обозначить наши предположения. Мы рассчитываем, что серийная «Электро-Буханка» с пробегом до 250 км. без подзаряда (без генератора) и с госсубсидией будет обходиться покупателю менее 2-х млн. руб. Скажем прямо, нам неизвестны даже мировые примеры такой низкой стоимости внедорожного мини-электробуса, коим является наша родная ретро «Буханка». Надеемся на высокий спрос нашего уникального параллельного гибрида.
Что будет с массой автомобиля и как это повлияет на массу перевозимых грузов?
Наши расчёты показывают, что масса «Буханки» после конверсии в электромобиль кардинально не поменяется. Общая масса увеличится на 170 кг., при этом улучшится развесовка пустого автомобиля. Если потеря 170 кг. грузоподъёмности станет критичной для покупателя, то решение есть. В копилке комплектаций УАЗа есть рессорная группа с увеличенной грузоподъёмностью до 300 кг. Следовательно, компенсируя 170 дополнительных килограммов, мы сможем добавить к грузоподъёмности электрической версии «Буханки» + 130 кг. Сплошные плюсы!
Будет ли изменение эргономики салона?
Нет. Мы не планируем вносить изменения в конструкцию автомобиля и/или в эргономику салона, поскольку любое изменение резко удорожает расходы на сертификацию всех изменений по разделительному перечню. Мы строим бизнес-проект и считаем каждый свой шаг в деньгах и времени. Комплектации «донора» останутся такими же как задумал и сертифицировал их «УАЗ», наша часть – электропривод. Максимум, что мы можем изменить при индивидуальных заказах – это цвет кузова, колёсные диски, мультимедийную систему и материалы обивки, что ни влияет на сертификацию всего транспортного средства. Если удастся сертифицировать светодиодные фары головного света, то да, установим их. Конечно, мы хотим, чтобы «Электро-Буханка» выделялась из общей массы своих собратьев по конвейеру. Время покажет. Главное, что мы верим в наш проект, в его состоятельность и необходимость рынку!
